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Viernes 3 de mayo de 2013
Sergio Cutuli
Total y la tecnología en lubricantes

La sangre del motor

oil

Vital como el fluído que corre por nuestras venas, el lubricante es un protagonista a veces olvidado en el mundo del automóvil, que ha tenido que adaptarse a los cambios de una industria en constante evolución. De la mano de Total indagamos sobre este trabajador silencioso.

Un motor de un auto girando a 18.000 rpm lanzado a 250 km/h en una pista cuyo asfalto arde a más de 60ºC. Un motor trabajando cuatro horas a un régimen intenso, expuesto a tierra, arena, agua y altas temperaturas. Un motor funcionando sin descanso durante una jornada completa (de día y de noche). Sí, el hombre ha sabido desarrollar la tecnología como para que hoy en días estos tres ejemplos no sean ciencia ficción, sino parte de lo que ocurre en la Fórmula 1, el rally y carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans.

En ese desarrollo tecnológico se deben incluir diferentes elementos externos, pero íntimamente ligados e imprescindibles para lograr el objetivo, como son el combustible y el lubricante. Quienes están en la industria de los lubricantes no dudan en afirmar que el aceite es como “la sangre de un motor”, ya que sin sangre no hay vida. Y no podemos hacer otra cosa que darles la razón.

Total es una de las compañías líderes en lubricantes a nivel mundial con presencia en más de 130 países y proveedor de diferentes categorías de automovilismo y motociclismo: un inmejorable punto de partida para adentrarnos en este mundo que habitualmente pasa desapercibido.

Como decíamos, cada categoría deportiva tiene una exigencia distinta para lo cual el lubricante debe formularse de diferente manera, no sólo para mejorar el desempeño sino también para aumentar la resistencia. Sin embargo, hay un impedimento: los reglamentos técnicos de cada categoría que delimitan ciertos parámetros.

“No es lo mismo un motor de Fórmula 1 que uno de Dakar, cuyo reglamento permite sólo dos impulsores en 15 días. Pero, aunque no lo crean, es lo más parecido a un motor de calle utilizado al máximo ya que los dos necesitan estar limpios y libres de problemas por un largo período de tiempo”, aclara Gonzalo Muruve, Gerente de Servicio Post Venta de Total Argentina. “Esto nos ayuda a adaptarnos a todas las necesidades y a contar con el mejor laboratorio para llevar los avances al cliente final”, agrega.

Queda claro entonces que la presencia de la marca de origen francés en el rally raid más exigente del mundo no es sólo un argumento de márketing, ya que las formulaciones son las mismas que las que puede usar cualquier automovilista en su vehículo. Los méritos están dados porque los lubricantes sintéticos de última tecnología están preparados para mantener limpio un motor por aproximadamente 20.000 km. mientras que un vehículo de Dakar recorre aproximadamente unos 10.000 km. con el agregado de que, durante ese recorrido, al maltratado impulsor se le realizan cambios de piezas sensibles. ¿Es posible entonces sentirse por un rato un Stéphane Peterhansel, reciente campeón del Dakar 2013 con MINI? Algo parecido, al menos se puede le poner el mismo aceite al auto: Quartz 9000.

¿Cuánto tiempo después de haber probado en diferentes categorías del automovilismo se trasladan esos avances a los lubricantes de “uso masivo”? No hay una respuesta concreta a esto porque no hay un planeamiento estandarizado y depende, además, de los avances que se logren. Sí es cierto, que muchas de las mejoras se van aplicando a los productos en el mercado masivo, como así también nuevas tecnologías se trasladan de productos de calle a productos de competición.

Total es proveedor también del equipo campeón de la Fórmula 1, el Red Bull, donde pocos conocen de la importancia de un lubricante en el aumento de la potencia. “El uso del lubricante en la F-1 puede hacer que el motor alcance, como se ha testeado, hasta 16 HP más en carrera”, afirma Muruve.

Lo bueno es que a lo largo de la temporada se puede ir “jugando” con el reglamento por lo cual los ingenieros no paran de trabajar y en una misma temporada de la máxima categoría llegan a desarrollar más de 50 aceites para cumplir con ese objetivo.

El pasado y futuro del lubricante

El automóvil tiene poco más de un siglo y cuarto sobre la Tierra pero ha sufrido una importante evolución que fue acompañada por los elementos vitales que lo hacen funcionar. No sólo se debe pensar que actualmente los autos son más veloces y seguros que los pioneros, sino también que precisan de combustibles y lubricantes bien diferentes.

Sin ir más lejos poco tienen que ver entre sí el aceite 20W-40 que Citroën sugería usar en los años setenta en el motor de su modelo 3CV, con el 5W-40 que recomienda hoy en día para el motor Turbo de un DS3; eran escasos 31,5 HP contra los 156 HP actuales, pero no sólo hablamos de potencia y de evolución. Al mismo tiempo, las marcas se vieron obligadas a cambiar para adaptarse a las nuevas legislaciones.

Hasta hace algunos años, la evolución los lubricantes se orientaba hacia la búsqueda de una mayor eficiencia en la limpieza del motor, la minimización del desgaste y la maximización del intervalo entre los cambios de aceite. Sin embargo, en los últimos años, la investigación y el desarrollo están priorizando las cuestiones ambientales.

Las compañías como Total reciben los pedidos de parte de los fabricantes de automóviles para desarrollar lubricantes que brinden protección a los sistemas de tratamiento de emisiones, que asimismo contribuyan a la economía de combustible y que además muestren compatibilidad con los bio-combustibles. Y si bien el énfasis actual está puesto en estos factores, las terminales también exigen no descuidar los otros ejes.

¿Qué implica esta evolución? Que actualmente se trabaje sobre derivados del petróleo más “puros” y con aditivos especiales. Este nivel de prestación lo pueden aportar, en algunos casos, los aceites básicos sintéticos, y en otros casos se deben utilizan aceites base minerales que cuentan con un altísimo grado de refinación, lo que garantiza un nivel más elevado de prestación.

Los autos híbridos parecen ser la alternativa actual a los equipados solamente con motores de combustión interna. ¿Cómo se adaptan los lubricantes a las nuevas tecnologías? Los aceites deben tener muy baja viscosidad, ya que la conducción típica le exige al vehículo un alto nivel de reacción en arranques frecuentes, demandando un rápido desarrollo de torque y de velocidad. La ágil circulación del lubricante y sus propiedades antifricción ayudan a proteger las partes críticas del motor en situaciones de conducción muy demandantes. Además, estos productos promueven el ahorro de combustible y reducen las emisiones contaminantes (NOx, CO2 y partículas de combustible).

Aceites a medida

Si bien existen puntos en común entre las diferentes automotrices y los desarrollos que impulsan y pregonan (incluidos acuerdos diversos de cooperación), muchas de ellas tienen distintas interpretaciones. Hay una tendencia a que cada fabricante aborde con su propia solución de ingeniería los desafíos de alto avance tecnológico que les demandan sus clientes, limitados a su vez por los cada vez más restrictivos grados de libertad que les impone la legislación medioambiental.

Cada uno de estos enfoques de la ingeniería automotriz traslada una demanda de características especiales a las compañías de lubricantes que tienen el desafío de desarrollar el lubricante apropiado para cada una de ellas: aceites “a medida”. Este proceso ya comenzó y se irá profundizando con el correr de los años.

En el caso de Total, tiene convenios internacionales de preconización con las terminales automotrices PSA (Peugeot y Citroën), Nissan y Renault; con las dos primeras lo hace a través de Total y con la restante con Elf. Sin embargo, a nivel local también está presente en otras marcas para el primer llenado con algunos de los otros productos que se requieren como el líquido de frenos o el líquido anticongelante, por ejemplo.

Los productos que se ofrecen en Argentina son de la gama internacional, desarrollados por casa matriz. No obstante ello, localmente también se han desarrollado productos en la filial argentina de Total por encargo de algunas terminales que, en alguna ocasión, han solicitado productos muy particulares adaptados a nuestro mercado.

Diccionario aceitoso. De qué hablamos cuando hablamos de lubricantes.

Aceites minerales: se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación. Tienen un precio más elevado y ofrecen prestaciones razonables.
Aceites semi-sintéticos: se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de síntesis (generalmente compuestos entre un 70% y 80% por aceite mineral y entre el 20% y 30% por aceite de síntesis).
Aceites de síntesis o sintéticos: se obtienen por medio de complejas reacciones químicas. Son los más caros pero ofrecen los mejores resultados; tienen una viscosidad más elevada, una mejor resistencia a alta temperatura y a la oxidación.
Aditivos: están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite; su función es reforzar algunas propiedades de aditivos como –por ejemplo– mejorar el índice de viscosidad (que se mantenga fluido tanto en frío como en caliente).
Monogrado: los aceites monogrado se utilizan (o utilizaban) cuando la temperatura de funcionamiento varía poco así como en aplicaciones específicas.
Multigrado: se desarrollaron para evitar utilizar un aceite más liviano en invierno y uno más espeso en verano. Por su formulación, son menos sensibles a la temperatura. Se los identifica porque tienen a una graduación de invierno (W = Winter) y una de verano.
SAE: La norma J300 de la Society of Automotive Engineers (SAE) definió lo que se denomina el grado de viscosidad para lubricantes. Cuanto más elevado es el número, mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas; la letra W se refiere al comportamiento en invierno. Por ejemplo: un aceite SAE 10W 40 se comporta mejor a baja y alta temperatura que uno SAE 5W 30.
API: es la norma de la American Petroleum Institute y la consiguen los lubricantes que superan cuatro pruebas: el aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento; la prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor; las prestaciones del motor; las normas de protección del medio ambiente. El nivel de calidad API se representa por un código formado por dos letras (S = motores nafteros y C = motores diesel) y la segunda designa el nivel de calidad. Por ejemplo: un aceite SM es para motores modernos y es superior a uno SE.
ACEA: es la clasificación europea de los lubricantes otorgada por la European Automobile Manufacturers’ Association. Es similar a la de la API pero con algunos agregados. La nomenclatura es compleja (A = motores nafteros; B = motores de autos diesel; C = diesel Euro IV; E = motores diesel de camiones) y cada uno tiene distintos niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,4,5) seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente. Por ejemplo: un aceite A3-04 es para un motor naftero de alta performance y uso severo.

Mitos de la varilla

Muchas veces hemos escuchado diferentes mitos acerca de lo que se debe hacer o no a la hora de elegir o cambiar el aceite de nuestros autos. Recopilamos algunos de ellos y se los trasladamos a los expertos de Total.

¿Se debe realizar el primer cambio de aceite de un 0 km antes de lo que indique el manual?
Siempre la recomendación es que debe seguirse la indicación del manual del vehículo; nadie conoce mejor a un vehículo que su fabricante.

¿Hace falta agregar aditivos a los aceites de última generación como los semi-sintéticos o sintéticos?
Los lubricantes de alto nivel de prestación no requieren agregado de ningún aditivo, ya que todos los aditivos requeridos ya están presentes en su fórmula. En algunos casos, el agregado de aditivos hasta podría ser contraproducente si algún componente presenta incompatibilidad con aditivos presentes en el lubricante.

¿Qué temperatura debe tener el aceite al momento de realizar su extracción para el cambio?
El cambio se puede realizar en cualquier momento, no hace falta enfriar el motor.

Cuando uno va a realizar el cambio, ¿cómo debería ser la viscosidad y color del aceite?
La tendencia apunta a utilizar aceites más fluidos a temperaturas ambientes, para que los mismos fluyan más rápido durante la fase de arranque del motor y brinden antes la protección necesaria. De todas formas, las características del comportamiento de la viscosidad a distintas temperaturas de trabajo no se pueden evaluar observando sensorialmente la viscosidad a temperatura ambiente, como tampoco el color que presenta el aceite nos habla de un nivel de prestación.

A un vehículo al que siempre le fue colocado aceite monogrado, ¿se le puede agregar un aceite multigrado?
Hace muchos años que los fabricantes de vehículos recomiendan utilizar aceite multigrado. En vehículos cuyo fabricante recomienda el uso de aceites multigrado, y que sin embargo vienen usando monogrado, siempre se puede hacer el cambio, pero en ocasiones el no haber cuidado al motor como lo indica el fabricante desde el inicio de la vida útil puede ocasionar daños irreversibles al motor, que el aceite por si mismo no puede solucionar por más que aporte un mayor nivel de prestación.

¿Un aceite importado es de mejor calidad que uno nacional de idéntica especificación?
Las especificaciones de los lubricantes son umbrales mínimos que refieren a niveles de performance que satisface el producto, y por ello son independientes del origen del producto. Al ser umbrales mínimos, es común que aún lubricantes que tengan el mismo nivel aporten una performance diferente, que puede ser más o menos destacada. Lo que sí van a satisfacer ambos es el nivel mínimo requerido por la especificación en cuestión.

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