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Viernes 1 de marzo de 2013
Renato Tarditti
La industria automotriz europea

Europa en crisis

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Una serie de factores se combinaron a modo de “tormenta perfecta” para generar la mayor crisis europea desde la década de 1970, que impacta de lleno en la industria automovilística y pone en duda la mismísima supervivencia de varios de los jugadores de peso.

Todo empezó con el euro

Hace tan solo diez años, antes de la introducción del euro, los gobiernos de Grecia, España e Irlanda, entre otros, tenían que pagar bastante más interés que países como Francia o Alemania si pedían dinero prestado. Cuando Europa se unificó monetariamente en 2002, el optimismo corrió como reguero de pólvora, y los responsables de las regulaciones financieras europeas dejaron entrever que los bonos de los países de toda la eurozona eran exactamente iguales. No importaba si eran emitidos por Alemania, Grecia, Holanda o Portugal. Así, los bancos encontraron un nuevo mercado “confiable” y se apresuraron a prestarles dinero a los países más débiles de la zona euro, lo que aumentó de un modo sustancial sus posibilidades de endeudamiento.

Durante aproximadamente una década, parecía que el sueño del euro se estaba haciendo realidad. Pero bajo la superficie, Europa crecía de manera muy diferente. Alemania, fortalecida por la reunificación, hizo reformas estructurales y mejoró mucho su productividad, aumentó sus exportaciones al resto del mundo y por ende, su balanza comercial. Mientras tanto, otros países de Europa gozaban de una falsa sensación de prosperidad. Para estos países menos poderosos, hubo un montón de productos –como los autos– que se hicieron accesibles gracias a un cambio que favorecía las importaciones pero a la vez les restaba competitividad a sus economías. Así terminaron emitiendo bonos por doquier y endeudándose más de lo razonable, pero cuando se está en medio de la fiesta, nadie piensa en lavar los platos. Si este cuento le suena conocido a alguien, no es ninguna casualidad.

Un empujoncito de los amigos americanos

Simultáneamente, del otro del Atlántico, se estaba generando una burbuja bastante similar. Los “genios” de Wall Street habían encontrado la manera de convertir agua en vino: los bancos le otorgaban hipotecas a gente con poca capacidad de repago y luego, mediante complejas alquimias financieras, esos créditos de dudosa calidad se convertían en instrumentos de inversión de máxima calificación crediticia. Cuando a mediados de 2008 la gente “real” que había obtenido hipotecas empezó a tener dificultades para pagarlas, la burbuja estalló y se produjo un efecto dominó que hizo que, como siempre, los agentes financieros abandonaran el barco con el consecuente desplome de bonos, precios de propiedades y riqueza en general.

La “Gran Recesión” (como fue llamada por su paralelo con la Gran Depresión de los años treinta) tardó unos meses en impactar en Europa, pero cuando lo hizo, retumbó con fuerza. En medio del espanto general de “los mercados”, los grandes agentes financieros (bancos y fondos de inversión multimillonarios) entraron en pánico e hicieron una evaluación más realista de su cartera de inversiones. Así, cayeron tarde en la cuenta de que algunos países de la zona euro podrían no ser lo suficientemente solventes como para pagar sus deudas, y comenzaron a exigir mayores tasas de interés. Eso, a su vez, golpeó a los bancos que habían prestado todo ese dinero a los países más débiles.

En definitiva, se trató de un cóctel explosivo que puso a la Unión Europea en el crucial dilema de tener que optar por proteger a los bancos o a los Estados más expuestos, y que se viene resolviendo –por desgracia para los habitantes de esos países– a favor de los primeros. La falta de liquidez, la recesión y el desempleo comenzaron en Grecia y se esparcieron por todo el sur de Europa, amenazando incluso a las economías más “fuertes”. Muchos dicen que el sueño del euro está llegado a su fin…

Los problemas estructurales al desnudo

¿Qué tiene que ver todo esto con los autos? Simplemente que la industria automotriz marcha al pulso de la actividad económica. Es muy sencillo: cuando la gente tiene menos dinero o malas perspectivas acerca del futuro, retrasa, suspende o cancela la compra de bienes, en especial los onerosos (y el automóvil lo es). En términos de la industria automovilística, esta situación dejó a varias compañías caminando al borde de la quiebra y sin otra alternativa que reestructurarse (un eufemismo de “achicarse”) mediante el cierre de plantas, con un enorme impacto social que a la vez retroalimentó el círculo vicioso recesivo.

Pero la crisis europea actual no solo produjo una fuerte conmoción en la demanda temporal, sino que también dejó al descubierto un serio problema estructural que sufre la industria automotriz de Europa: su crónico exceso de capacidad. En efecto, la capacidad productiva europea está dimensionada para un mercado de 17 millones, cuando según los expertos, al final de la crisis podría estabilizarse en 14 o 15 millones, con suerte. Un sobrante de capacidad instalada de 2 o 3 millones de autos… Sencillamente va a haber demasiados autos en busca de pocos consumidores. Esto explica en gran medida la desesperada ola actual de cierres de plantas por parte de las grandes empresas, que no solo tiene que ver con “capear el temporal”, sino además con prepararse para permanecer rentables una vez que este haya pasado.

Ganadores y perdedores

Como suele ocurrir, la crisis no está impactando por igual a todos los jugadores. Las “grandes ganadoras” son las empresas “nativas” alemanas, encabezadas por el Grupo Volkswagen que, gracias a mantener su volumen de ventas, aumentó con notoriedad su participación en un mercado cada vez más chico. BMW tuvo un resultado similar, si bien a una escala menor, y Mercedes-Benz se mantiene muy estable.

Distinto es el caso de las automotrices estadounidenses radicadas en Europa (Ford y Opel/Vauxhall) y de las francesas (Renault y PeugeotCitroën). Todas ellas han sufrido un pronunciado descenso de ventas en los últimos años, y han sido las principales víctimas del crecimiento del Grupo Volkswagen. FIAT, por su parte, está duramente golpeada por su dependencia del mercado italiano, que se ha reducido el 40% en el último lustro. Del resto de los participantes de peso, es notable tanto el crecimiento de las marcas coreanas (Kia y Hyundai) como el estancamiento y descenso de algunas japonesas (Toyota y Honda). Las marcas de nicho, por su parte, han tenido resultados disímiles, pero en general las que apuntan al mercado de lujo se han mantenido relativamente estables, como Volvo y Land Rover.

Por supuesto que las razones del éxito o el fracaso con que cada compañía está sorteando la crisis son múltiples: mucho tienen que ver las fuerzas del mercado, como también las razones políticas. Hay quienes, desde una mirada ortodoxa, culpan a los mismos gobiernos que durante la crisis de 2009 optaron por otorgar a los fabricantes préstamos a baja tasa de interés y subsidios para desguaces a cambio de que no cerraran plantas, tuvieran o no éstas sentido comercial. A la inversa, el rescate estatal de General Motors y Chrysler en Estados Unidos exigía la reestructuración (léase “achicamiento”) de esas compañías. Como resultado, ambos grupos ahora son rentables y están de nuevo contratando personal.
Esto es lo que hizo el Grupo Volkswagen, que se anticipó a la crisis y viene realizando un profundo ajuste (sin eufemismos) desde 2006, año en que puso de patitas en la calle a 20.000 empleados de sus plantas de Alemania del Este. Para 2009, culminó el proceso de reestructuración, justo antes de que la crisis impactara de lleno en el Viejo Continente, lo que la dejó mejor preparada –en términos de productividad/rentabilidad– para el proceso de contracción de la demanda que se avecinaba.

El resto de las grandes empresas reaccionaron tarde y están haciendo ahora “control de daños” mientras pugnan con los respectivos gobiernos y sindicatos acerca de las condiciones para el cierre de plantas y despido de operarios. Las compañías necesitan achicarse para volver a ser rentables, mientras que los gobiernos no quieren pagar el costo político de un mayor desempleo y tratan de minimizar el doloroso impacto de ese proceso. En definitiva, el panorama luce desalentador.

La hora del ajuste

Ford: la marca del óvalo viene de cinco años consecutivos de caídas de ventas en Europa, y su participación en el mercado se redujo por la venta de Volvo en 2006. La empresa se salvó de la quiebra en Estados Unidos durante la crisis de 2008. Desde entonces, ha aplicado el plan conocido como “One Ford”, que supondrá el cierre de su planta de Genk (Bélgica) a finales de 2014 y de dos de sus factorías en el Reino Unido (Southampton y Dagenham) en 2013, con lo que 10.000 personas podrían perder su trabajo.

PSA: el grupo francés debió aceptar la intervención del Estado (algo que siempre había rechazado) a cambio de apoyo financiero. De todas maneras, está en sus planes de 2014 el cierre de su enorme planta de Aulnay-sous-Bois, cerca de París, que dejará a 8.000 personas en la calle y generará sin dudas un terremoto político en Francia.

General Motors: luego de cerrar su planta de Amberes en 2010, actualmente tiene previsto el cierre de Bochum, en Alemania, aunque no antes de 2016. Sería la primera vez que esto sucede en el país germano desde la Segunda Guerra Mundial.

FIAT: en medio de un desplome del mercado italiano, del que es extremadamente dependiente, la marca desmintió el cierre de su planta de Nápoles. De todos modos, a fines de 2011 ya había cerrado su planta de Termini Imeres, en Sicilia.

Renault: si bien no es probable que cierre una fábrica –ya que el Estado francés es su primer accionista–, tiene planes de reducir de manera progresiva el número de sus efectivos.

¿Y los autos?

En medio de este panorama tan poco auspicioso en términos generales, los autos también juegan su papel. Volkswagen logró consolidarse como la marca top of mind (la marca que primero viene a la mente del consumidor) gracias al inoxidable Golf, líder absoluto del mercado europeo, y a sucesos como el del Polo y el Passat. En cuanto a la rentabilidad del Grupo, el 47% de las ganancias se explican por el lado de Audi, una marca que viniendo desde atrás en el segmento de alta gama logró imponer sus productos en un punto medio entre BMW y Mercedes.

Peugeot-Citroën hizo una fuerte apuesta por posicionarse más cerca de la alta gama, es decir: productos más rentables aunque con menor volumen de ventas. No le va del todo mal con esa estrategia, pero la contracción del mercado francés hace que se vea seriamente afectada.

A Ford no le va mal con el Fiesta y el Focus, pero cae al mismo ritmo que el mercado en general.

FIAT estaría mucho peor si no fuese por el gran suceso del 500, pero el resto de sus modelos no terminan de imponerse fuera del mercado italiano, que está en caída libre.

Otros grandes ganadores son los productos coreanos. Hyundai y Kia. A, a fuerza de calidad y diseño, pelean palmo a palmo con las tradicionales japonesas y, a su vez, los modelos “coreanos” de General Motors (Sonic, Cruze) son los que mantienen respirando a la compañía ante el retroceso de los modelos “europeos” de Opel y Vauxhall.

El caso de Renault es bastante paradójico. No termina de hacer pie con productos que van y vienen entre lo conservador y lo polarizante (un ejemplo es el caso del Megane). Ahora todas sus fichas están puestas en el nuevo Clio, que siempre fue un favorito del paladar europeo entre los autos chicos, así como en los autos eléctricos como el Twizy y el ZOE. Una apuesta riesgosa.

Un comentario especial merece Nissan, ya que un solo modelo, el Qashqai, explica gran parte de su crecimiento en ventas: el producto adecuado en el momento indicado.

BMW y Mercedes entendieron que además de los clásicos segmentos superiores, había espacio para ellas entre los compactos y los SUV. El resultado es que gracias a una oferta mucho más “generalista”, venden cada una tantos autos como FIAT, algo impensado hace unos años.

Panorama complejo

Una serie de factores se combinaron a modo de “tormenta perfecta” para la mayor crisis desde la década de 1970. Pero lo que subyace estructuralmente es una situación de complejos intereses en conflicto. Por un lado, está la necesidad de las empresas de adecuarse a la demanda real y reducir estructura y costos para seguir siendo rentables. Por el otro, el crucial papel de la industria automotriz, por su carácter de empleadora masiva, en la estructura socioeconómica de los países. Debido al enorme costo social que implica, es una tensión que no puede –ni debe– resolverse dejando actuar con libertad a las fuerzas del mercado, pero tampoco es posible que las empresas automotrices sobrevivan únicamente sobre la base de subsidios y ayudas estatales.

Está planteado un enorme desafío, tanto para los gobiernos como para las empresas. De lo que no caben dudas es que, para estas últimas, una manera de minimizar los efectos de la crisis es hacer mejores autos.

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