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Miércoles 29 de enero de 2014
Fernando Krakowiak
La quiebra de Detroit

Auge y decadencia de la ciudad del motor

AperturaDetroit

Detroit fue durante años el símbolo del éxito de la industria automotriz estadounidense. Pero también la acompañó en su caída hasta el punto de haberse convertido en una ciudad quebrada.

En diciembre de 1931, el artista mexicano Diego Rivera realizó una exposición de su obra en el Museo de Arte Moderno de Nueva York. Debido al éxito de la muestra, recibió una invitación para pintar los muros del Garden Court del Instituto de Artes de Detroit. Rivera completó el trabajo en once meses, desde abril de 1932 hasta marzo de 1933. El resultado fue una serie de murales que conforman un retrato de época, con Detroit como escenario y con la industria automotriz como tema central; Momento en el que la ciudad era el emporio industrial del capitalismo estadounidense.

Hoy en día, la situación es diferente: el 18 de julio, el gobernador de Michigan, Rick Snyder, declaró la quiebra financiera del distrito e, incluso, esos mismos murales de Rivera podrían ser rematados para pagarle a los acreedores. Lo que pasó en Detroit en los últimos años es la historia de una ciudad que no supo cambiar cuando su tradicional ventaja comparativa desapareció.

El origen

A principios del siglo XX, Detroit se convirtió en la capital de la industria automotriz estadounidense. Ese lugar de privilegio fue consecuencia de un desarrollo manufacturero previo que sirvió de base para el despegue. Desde 1850, la ciudad había sido uno de los más importantes centros de fabricación de locomotoras y vagones para el sistema ferroviario y poseía la tecnología para hacer carrocerías, ruedas y ejes. También influyó la disponibilidad de madera a buen precio, utilizada en los vehículos hasta la década de 1920. Además, los depósitos de sal y la industria química de la región fueron claves para producir vidrio y pintura.

En 1904, Ford abrió su primera fábrica en la ciudad y la bautizó Piquette. Allí se comenzó a producir cuatro años después el histórico Ford T, que revolucionaría la industria automotriz. La rápida expansión de la compañía, lo obligó a inaugurar Highland Park en 1910, un establecimiento más grande en las afueras de Detroit, donde Henry Ford puso en funcionamiento por primera vez la línea de montaje, que permitió reducir los costos de producción a partir de la fabricación masiva de vehículos estandarizados. Sin embargo, la consolidación definitiva de la firma comenzó en River Rouge, una inmensa fábrica que abrió sus puertas en 1917 y que permitió desplegar una línea de montaje más eficiente. Entre 1914 y 1923 la producción del Ford T pasó de 248 mil a 2 millones de unidades por año. Solo en la planta de River Rouge, en 1930 ya trabajaban 100 mil personas. Los murales de Diego Rivera describen las condiciones laborales de la fábrica.

En el área metropolitana de Detroit, más precisamente en Hamtramck, fue también donde los hermanos John y Horace Dodge inauguraron en 1910 Dodge Main, una planta que comenzó fabricándole piezas a Ford hasta que en 1914 lanzó su propio automóvil Dodge. Cuando los hermanos murieron en 1920, la fábrica empleaba a 22 mil trabajadores y producía 140 mil vehículos por año. En 1928 pasó a formar parte de Chrysler, que ese mismo año se posicionó como una de las tres grandes automotrices estadounidenses al comenzar a fabricar en Detroit los autos Plymouth y De Soto.

General Motors, la otra gran automotriz estadounidense, también tuvo su origen en Detroit. El escocés David Dunbar Buick fundó en 1903 una fábrica de motores en la ciudad, pero, al poco tiempo, tuvo problemas financieros y traspasó los activos a William Durant, quien comenzó a fabricar vehículos con la marca Buick. En 1908, Durant fundó General Motors e instaló su primera fábrica en Flint, en las afueras de Detroit. Un año después, compró la marca de autos de lujo Cadillac, que había tomado su nombre de Antonie de la Mothe Cadillac, el francés que fundó Detroit en 1701. Sin embargo, Durant se sobreendeudó para financiar la expansión, y en 1910 fue desplazado de la dirección de la empresa. Luego se asoció con Louis Chevrolet y empezó a fabricar vehículos con ese nombre en una planta en Detroit. El éxito de la compañía le permitió al poco tiempo recuperar General Motors. A su vez, en 1921 inauguró Cadillac Fleetwood.

La expansión de la industria automovilística y su red de proveedores convirtió a Detroit en una ciudad próspera a la que llegaron gran cantidad de inmigrantes. Entre 1890 y 1920 su población pasó de 205.876 a 993.078 habitantes. De este modo, la capital del Estado de Michigan se convirtió en la tercera ciudad industrial del país, detrás de Nueva York y Chicago.

La metamorfosis

La consolidación de los grandes establecimientos fabriles impactó en la vida cotidiana de la ciudad. A fines del siglo XIX, Detroit se encontraba dividida en comunidades en los que predominaban los lazos étnicos. Sin embargo, hacia 1920 surgieron barrios obreros más homogéneos. Esta identidad tuvo como contrapartida una sindicalización que derivó en una confrontación creciente con las patronales. En diciembre de 1936, los obreros afiliados al Sindicato de Trabajadores del Automóvil (UAW, en inglés) paralizaron la fábrica de General Motors en Flint. A las pocas semanas ocurrió una situación similar en Dodge Main. Henry Ford, en cambio, resistía al sindicato en sus fábricas y recién en 1941 los trabajadores de River Rouge votaron unirse a la UAW.

Luego del triunfo de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, la industria automotriz estadounidense retomó su ritmo de crecimiento con la fabricación de autos “traga-gasolina” en un contexto donde el consumo excesivo de petróleo no era visto como un problema. Lo que sí se impuso como tendencia, entonces, fue la descentralización de la producción. El principal argumento para justificar la apertura de algunas fábricas en las afueras de la ciudad fue la falta de espacio disponible para expandirse en el centro, pero la intención de neutralizar los reclamos sindicales también influyó. La descentralización fue de la mano de la duplicación de líneas de producción en distintos establecimientos para que un conflicto gremial en algunas fábricas no paralizara toda la producción de una firma.

Entre 1947 y 1958, Ford, General Motors y Chrysler abrieron 25 plantas de producción en el área metropolitana de Detroit, a más de 30 kilómetros del centro. Ford montó establecimientos en Plymouth, Madison Heights y Wixon; General Motors en Livonia, Ware y Romulus; y Chrysler hizo lo propio en otros suburbios. El nuevo paisaje fue el de una serie de plantas industriales y áreas residenciales conectadas por una moderna red de autopistas. Este proceso se combinó con una creciente automatización que sirvió para incrementar la producción con menos trabajadores en un contexto de creciente demanda.

Detroit sintió el impacto. La recaudación impositiva cayó con el retiro de las fábricas hacia la periferia y al mismo tiempo la automatización derivó en más desempleo. A su vez, la conformación social de la población cambió porque los estratos altos y medios fueron abandonando el centro al mismo tiempo que se fue incrementando la presencia de una clase trabajadora de raza negra que había quedado excluida y “atrapada” en la ciudad. Los disturbios que protagonizaron miles de jóvenes desocupados en 1967 fueron la máxima expresión de esta crisis. A partir de entonces, hubo varios proyectos públicos y privados para tratar de revitalizar Detroit, pero no tuvieron el éxito esperado. Uno de ellos fue impulsado por Henry Ford II quien alentó a los empresarios a construir un complejo de oficinas, hoteles y comercios llamado Renaissance Center, que terminó quedando como un enclave aislado dentro de un distrito en decadencia.

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